斯巴鲁原厂在 2020 年 11 月在美国市场发表第 2 代大改款 BRZ，其仍旧是与丰田 GR 86 共同进行开发，维持 FR Platform 底盘架构之余，透过援引品牌新世代 SGP 底盘的部分技术，加上从 2.0 升水平对置 4 缸引擎、更换为 2.4 升水平对置 4 缸引擎，并导入 EyeSight 3.0 主动安全系统，让其产品实力大幅提升、与时俱进。此次试车组就借由试驾 2.4 MT 手动车型，验证其2024款车型在加入 EyeSight 系统后的便利性与驾驭实力。
手动车型外观与自动无异，动感氛围同样浓厚
首先在外观方面，手动车型基本与自动车型无异，采用 C 字型 LED 头灯，其在头灯组内整合 SRH 主动转向功能，而且新年式的手动车型导入 EyeSight 系统后，更追加了 HBA 远近光灯自动调节功能，此具头灯的头灯组面积相当大，辅以 C 字型昼行灯，呈现出类似鹰眼的视觉效果。BRZ 也在引擎盖、车顶钣件以及叶子钣则使用轻量的铝合金材质，进一步控制车体重量。
而相对起丰田 GR 86 较为方正的梯型车头前气坝风格，笔者个人则较为喜爱 BRZ 的整体车头塑型，BRZ 除有多出不少肌理线条，也改采用 6 角形水箱护罩，并以横栅式格栅设计强化动感，甚至两侧也结合面积较大的进风口设计，并搭配黑色涂装前翼，让其在视觉上更有着低趴的呈现。而且试驾车的「星驰蓝」车色，也更与斯巴鲁昴宿六星厂徽的基底色呈现呼应。
车侧方面，BRZ 也持续延续此一立体感的造型设计，而且更进一步带来优异的空气力学效果，原厂藉由全新鸭尾扰流板，让车身在行进间所产生的空气紊流可以迅速排出。此外，整车在底盘铺排平整化空气导流翼，亦让其整体空气力学效果如虎添翼。在足下部分，BRZ 也在手动车型上搭载 18 吋的五幅式消光灰色轻量化铝圈，配胎则为前后 215/40 R18 的 Michelin Pilot Sport 4。
车尾 BRZ 直接将尾厢盖整合鸭尾，没有了前代的独立扰流尾翼设计，整体线条更具一体性，此代车型在车尾最明显的则是在两侧尾灯中央以黑色饰条贯穿，并连接两侧锐利的 C 字型尾灯，让其动感特质更能彰显，但基本上难以从外观替手动、自动做出区隔。车尾下方在两侧除后轮拱的导流鳍片设计，也搭载大型双边单出排气尾管。
内饰以实用性为主，ACC 等加入减低长途疲劳
走进 BRZ 手动版的内饰，其主要仍以驾驶者一切的实用机能性为导向，中央部分搭载 8 吋多媒体影音触控荧幕，标配有线连结的 Apple CarPlay 与 Android Auto，还支援蓝牙、中文语音辨识、USB-A 插孔等功能，手动版在新年式也加入 EyeSight 系统细部设定的选单。
驾驶前方的 7 吋 TFT 彩色 LCD 荧幕数位仪表，在此一等级的小跑车上也已算信息相当丰富，包含发动时会有迎宾动画，转速表位于数位仪表正中央位置，可以显示特定性能数据如重力、功率/横向离心力和油耗等信息，可说是攸关驾驶者读取信息的一切需求、皆一目了然。
中央鞍座部分，不论是手动或自动皆是采用传统手刹车设定，主要是自动车型拥有前座中央独立置杯架、手动车型则无。而且中央驾驶模式部分切换手动车型拥有 Track 赛道模式、TCS Off 循迹防滑控制取消模式、VDC Off 车身动态稳定取消模式共 3 种模式。自动车型的排档头、也有类似手动车型的造型，但除多出方向盘换档拨片外，自动车型还会加入 Sport 运动模式、Snow 雪地模式等 2 种。
方向盘造型方面，其为握感相当突出的 3 辐式设计，并辅以动感的红色缝线设计，左侧盘辐为音响等多媒体操控，右侧则为声控键、车距切换，不过攸关一切的定速操作、则仍是相当传统的独立拨杆，使用上仍需花一段时间适应。手动版此次加入的 EyeSight 3.0 系统，其也包含 ACC 主动车距控制定速、PCB 预防碰撞自动刹车、LSW 车道偏摆警示系统、LDW 车道偏离警示系统、LVSA 前车驶离警示系统共 5 大系统，相较于自动版本，手动版本最主要少了 PCTM 预防碰撞油门控制、RAB 倒车自动刹车系统。
手动版的 ACC 作动速域为时速 25~200 公里，系统在侦测到驾驶手动降档至 3 档以下时、也会自动进行解除，虽然相较于自动版的全速域版本较为不变，但其比起传统定速而言，在车流量较少的高速公路已可大幅减低长途行车的驾驶疲劳。其 ACC 的加减速节奏也一如自动车型，拥有 4 段可调整，相当多元。
双前座跑车式座椅，采用皮革和常见于赛车座椅的麂皮材质包覆，并加入红色缝线元素来点缀细节。BRZ 后座可倾倒略微扩充后厢容积，行李厢打开后其全尺寸的备胎直接裸露，并多少占用到行李厢空间，用途多半是置放小型的随身行李。
双前座跑车式座椅，采用皮革和常见于赛车座椅的麂皮材质包覆，并加入红色缝线元素来点缀细节。
手动乐趣更多，行云流水操之在我的畅快
第 2 代 BRZ 将排气量扩大为 2.4 升水平对置 4 缸自然吸气引擎、代号为 FA24，采用 D-4S 缸内直喷与岐管喷射双喷射系统，并维持前置后驱布局，并统一标配 Torsen LSD 限滑差速器，车型的输出数据为 235 匹/7,000 转、最大扭矩 250牛.米/3,700 转，相比于前代提升 34 匹、45牛.米，原厂强调扭矩提升 15%，此次试驾的 6 速手动版本，其静止加速至时速 100 公里为 6.3 秒、极速为 226 公里。相比于 6AT 自动版本的 6.9 秒、216 公里，手动版可说快上 0.6 秒，极速高出 10 公里。中央驾驶模式部分切换手动车型拥有 Track 赛道模式、TCS Off 循迹防滑控制取消模式、VDC Off 车身动态稳定取消模式共 3 种模式。
过去笔者就对 BRZ 车系爽快、直接的路感与操驾手感，感到印象深刻，而其自动版的 6 速手自动档位虽然切换仍算直接，而且有着一定的操驾自主权，但往往还是会觉得动力在输出过程中仍有减损。
而实际将手动版开上手后，那一贯的后驱本色，精准的转向操控，依旧就是让人爱不释手，即便动力并非像超跑般强劲，但搭配轻量化又刚性极佳的车身、低重心的坐姿与动态设定，算是此价格带少有纯粹驾驭乐趣的选项。
最重要的是，有别于先前自动档位在低速切换仍会有些许延迟，此次的手动版明显可感觉若将档位持续控至在低速档，引擎于低速扭矩的输出与传输转换会更为直接，瞬间来自后轴动力输出的反应会更为强劲，进一步提升车辆在弯中指向弯心的绝佳驾驭感受。
尤其搭配手感极佳的手动界面，其档位行程短、清晰，让驾驶即便一般代步、或高速巡航切换档位，皆相当不易排错，而且即便少了许多手动新车的降档自动补油机制，熟悉其离合接点后，BRZ 手动的进退档顿挫也不会过于明显，甚至由于扭矩输出够、因此低速档位车辆也不易熄火，原厂设定其实就是相当能兼顾驾驶代步、搭配偶尔热血的需求。
此外，搭配抓地力出色的配胎下，一般情况而言 BRZ 手动版动态依旧仍算安定，后轴若非刻意驱策、也不会喧宾夺主的带来过度的转向过度反应，在安定的范围内带来极大化的后驱驾驭乐趣，而且后驱设定的车尾摆动相当行云流水，加上原厂刹车配置就能符合其 235 匹动力的驱策，即便原厂状态直接开山路，相信仍是能满足一般驾驶的需求。
当然若追求竞技化的消费者，将悬吊行程再降个 2 指、刹车系统包含金属油管等基础强化，加上外观再加入更多个性化的妆点，偶尔去封闭赛道的赛道日，感受一下车辆绝佳的乐趣，相信是 BRZ 就能轻易带来的体验，尤其手动档位多了不少的操驾自主权，更能够让驾驶体会到后驱跑车的箇中奥妙。
纯粹的动感
而且总结而言，笔者认为现在新年式 BRZ 手动版还搭载了 ACC 等驾驶辅助系统，让许多热爱体验赛道驾驶的车主，即便没有特别安排拖车运送，在前往赛道的途中、或是日常高速通勤，其长途行驶的疲劳也可降低，而手动版更能发挥后驱车款的优势，相信是这类「纯粹的动感」车款的利基点。
