部分高铁票价要大幅上涨了。
这四条高铁线路说起来也不是必然涨价，而是各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。不过根据媒体实测，这四条高铁线路票价涨幅在19%-20%之间，所以还是涨了不少。
说起来这种“浮动票价”，几年前就实施过，2020年年底，京沪高铁率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，价格是有升有降的。
而高铁涨价这也不是*次，早在2021年6月，京沪高铁二等座最高票价就由598元提升至662元，涨幅10.70%。
这几条高铁线路的价格调整是从今年6月15日起实施的，在端午节假期之后，想想还有点贴心，留了个小长假让大家能在调价前赶紧出去玩。
这下总算理解特种兵式旅游为什么那么急迫、那么疯狂了——本来特种兵式旅游就是依托高铁沿线快速机动的，那么趁着高铁票价还没涨的时候快速、疯狂地沿着高铁线路旅游就是明智的选择，多玩一个地方都是赚的，要是不快点玩高铁票都涨价了。
在前几年疫情管控期间，交通运输业是大幅亏损的——这是明摆着的，人流物流量都下滑了，无论是航空公司还是国铁集团都要受到损失。
而去年管控放开后，航空公司里的国航、东航、南航均未实现扭亏，这三家预计总亏损加起来都超过百亿元了。
相比之下，国铁集团倒是扭亏了，2023年全年国铁集团总收入完成1.25万亿元，净利润达到33.04亿元。不过国铁集团这利润率连3%都不到，实在是挺低的。考虑到国铁集团成本还有可能上涨，这么点利润率很有可能被上涨的成本吞噬掉。
之前我们在《》里提到过，有了高铁的选择，机票容易卖不出去，所以降价了。而这次部分高铁线路涨价，似乎是高铁在与民航竞争取得优势后试探出行的旅客，能否容忍部分涨价，如果涨价后客流量没有显著下降，那么高铁赚的钱就更多了，起码利润率会更好看一点。
此次调价的不是绿皮火车的价格，可见绿皮火车还是起到一种兜底的作用，而高铁定价未来很有可能更加市场化，与民航的竞争表现得更明显。
至于公共服务的运行成本，这是一个更值得思考的问题。
很多公共服务的低成本，是建立在土地财政有钱补贴和基建成本可以摊薄的基础上的。
然而随着中国人口数量达到顶峰后下降，人口较为密集的地方基建逐渐饱和，基建成本摊薄的边际效益下降。考虑到土木工程已经是事实上很多人逃避的专业，农民工年龄也逐渐增长乃至退出土木工程领域，未来土木工程从业人员的低成本怕也是保不住了，很多基建项目的建设和维护成本是要上升的。
至于土地财政，正如我们之前在《》里提到的，房子没人买了，地卖不出去，一大部分的收入就没了，没办法补贴公共服务了。
我们之前在《》里就提到过，发达国家都有过“基建狂魔”时期，高了很多建设，但这些国家都没有办法维持基建狂魔状态，因为这就是个历史阶段，过去了就过去了。
正是因为这是一段搞基础设施建设的黄金时期，所以很多宝贵的基础设施一定要趁着这段低成本的时间搞起来。我们之前在《》里就提到过，应对极端气候的基础设施应该早点搞，快点搞起来，评论区还有人冷嘲热讽，这还只是不到一年前的事情呢。
反过来讲，如今建好的基础设施是十分宝贵的，利用率高的更是下金蛋的母鸡，长期投资的话利润率虽然不高，但胜在稳定。这种时不时的涨价更是能帮助基础设施提高利润率。
只是这利润率是出自羊身上的，看来通缩转向通胀也有交通运输等公共服务的贡献了。
大家应该能理解为什么发达国家物流成本高了吧？
